Tunnelbeheerders en -bouwers zullen de komende jaren nog veel werk hebben aan een risico dat niet eerder is voorzien en waarvan de omvang nog in kaart moet worden gebracht: de tegenvallende brandveiligheid van modern beton. Omdat de samenstelling van het gebruikte beton in 2008 is veranderd, kan het bij zeer intense branden losspringen, waardoor een tunnel in zijn geheel kan bezwijken. De norm is weliswaar streng, maar deskundigen vinden versoepeling geen optie. Rijst de vraag: wat dan?
Het vakblad Cobouw komt de eer toe het hele onderwerp gedetailleerd in kaart te hebben gebracht, sinds minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) begin augustus bekendmaakte dat dit probleem bestaat. Tot nu toe was de brandwerendheid van tunnelbeton zo'n beetje het laatste waarover zorgen bestonden. In 1999 was er weliswaar een zeer intense brand in de Mont Blanctunnel, met een vrachtwagen vol margarine als bron, maar de Nederlandse norm die daarna is opgesteld is gebaseerd op nog intensere branden. Die norm luidt dat elke tunnel een uur lang een hitte-ontwikkeling van 200 MW moet kunnen doorstaan, en tunnels onder water twee uur. Al kwamen zulke tunnelbranden nog niet voor, onmogelijk zijn ze niet. Deskundigen moeten er bijvoorbeeld niet aan denken dat een truck vol Ikeaspullen vlam vat terwijl hij door een tunnel rijdt.
Tot nu toe bestonden er geen zorgen dat Nederlandse tunnels de norm niet halen. Maar sinds 2008 worden andere betonmengsels gebruikt. Uit onderzoek in opdracht van Rijkswaterstaat is gebleken dat zulk beton eerder gaat "afspatten" dan gedacht, waardoor wapeningen bloot kunnen komen te liggen en gaan verslappen. Weggebruikers hebben in Nederlandse tunnels voldoende gelegenheid om bijtijds te vluchten. Maar afspattend beton kan er wel voor zorgen dat brandweerlieden niet in staat zullen zijn om te voorkomen dat een brandende tunnel helemaal instort.
In haar brief vermeldde de minister dat er in eerste instantie concrete zorgen bestaan over vier recente projecten van Rijkswaterstaat: de Salland-Twentetunnel (N35), de Ketheltunnel (A4), de Tweede Coentunnel (A10) en de Koning Willem Alexandertunnel (A2). Daar vindt nu nader onderzoek plaats. Voor deze tunnels is besloten tot een defensieve strategie. De brandweer zal zich daar eerder terugtrekken en bebouwing boven deze tunnels laten ontruimen.
Bij het onderzoek naar de rest van zijn 24 tunnels geeft Rijkswaterstaat prioriteit aan wat er tussen 2000 en 2008 is gebouwd. ProRail onderzoekt zijn spoortunnels, en Amsterdam zijn vijf gemeentelijke tunnels. Daarvan zijn twee na 2008 gebouwd, de Michiel de Ruytertunnel achter het Centraal Station en de nog niet geopende Spaarndammertunnel. Metrotunnels worden niet onderzocht, omdat het uitgesloten wordt geacht dat daar dezelfde hitte tot ontwikkeling kan komen. De gemeente Rotterdam was al doende met een renovatie van de Maastunnel, maar verwacht daar geen verrassingen. In totaal zijn er in Nederland vijftig tunnels.
Omdat herbouwen van bestaande tunnels onbetaalbaar is, en preventieve sluiting van tunnels weer andere problemen oplevert (ook qua veiligheid), denken door Cobouw geraadpleegde deskundigen dat het nodig zal zijn om extra hittewerende bekleding aan te brengen, wat een kostbare zaak zal zijn. Bij de bouw van nieuwe tunnels bevelen zij aan om volledig realistische brandproeven te doen en niet te vertrouwen op modellen of eerdere ervaringen. Bij proeven is namelijk gebleken dat mengsels die nagenoeg identiek zijn, zich bij intense hitte heel anders gedragen, zonder dat duidelijk is waarom. De deskundigen waarschuwen bij voorbaat dat aannemers tegen de kosten en de moeite zullen opzien. Maar: "Op de totale kosten van een tunnel is zo'n proef peanuts."