VK-stokpaardVK-stokpaard

VK-stokpaard is het open spreekgestoelte van DeVeiligheidskundige. Een vrijplaats waar een genodigde veiligheidskundige zijn of haar zegje mag doen, met onze redactionele steun. De spreker mag het stokpaard doorgeven, vóór of na zelf te hebben gesproken. Liefst erna.
Lees meer

Leen Brouwer: “De jeugd zou best wat meer mogen klooien”

Leen BrouwerGoede technici moet je met een lampje zoeken, de risico’s van flexwerken worden onvoldoende onderkend en veiligheidskundigen staan verder van de werkvloer dan wenselijk. Dat klinkt niet direct positief, maar veiligheidskundige, hijsspecialist en scheepswerktuigkundige Leen Brouwer weet op een beeldende manier zijn vinger op zere plekken te leggen. Daar kunnen we een hoop van leren. Met zijn levendige manier van vertellen geeft hij zijn veiligheidskundige collega’s onder andere een inkijkje in de offshore. Natuurlijk is niet alles kommer en kwel, maar er is voldoende ruimte voor verbetering.

Biografie

Brouwer (geb. 1953) heeft van 1970 tot 1987 gevaren bij Nedlloyd. Met zijn lts-opleiding werktuigbouw, twee vervolgopleidingen Maritime Engineering en een gezonde technische interesse is hij maritieme diesels, stoomturbines en boordkranen gaan bedienen, repareren en onderhouden. Aan de wal heeft hij zich verder bekwaamd, onder andere via een opleiding tot MVK (Copla, 2010) en het verwerven van zijn certificaat als Shipboard Safety Officer. Via verschillende technische, coördinerende en educatieve functies is hij de laatste jaren actief als Safety Officer via een uitzend/detacheringsbureau, meestal in de offshore, soms in de techniek ‘op de wal’. Maar altijd bij uitdagende en tot de verbeelding sprekende projecten. Naast zijn hobby’s (elektronische projecten, aquarelleren en fotograferen) heeft hij met zijn 64 jaar ook nog energie om aan verschillende sporten te doen. En hij blijft graag bij in zijn vakgebied; voor de tv hangen is uitdrukkelijk níet zijn favoriete bezigheid.  

Leen interviewen is een feest: het gesprek gaat binnen enkele minuten over kunstmatige intelligentie, de ons jammerlijk ontvallen Stephen Hawking, het hijsincident in Alphen aan den Rijn, de oorzaak van achterlopende klokken en de fabricage van autobanden, want Brouwer probeert alles te volgen waar het menselijk vernuft aan te pas komt. Meestal heeft hij er in de praktijk al mee te maken gehad, want zijn CV is uitgebreid. Hij is groot voorstander van zelf 'prutsen en klooien' (of 'onderzoekend leren' als je het netjes zegt). "De manier waarop ik het vroeger zelf allemaal heb mogen ontdekken lijkt de jeugd van nu vreemd", zegt Brouwer. "De jeugd klooit niet meer en daardoor ontwikkelt zich een ander soort mens. We hopen intussen dat we de techniek kunnen laten functioneren zonder dat er een mens aan te pas komt, maar telkens blijkt dat we voorlopig nog niet zonder verstandige technici kunnen. Ik las in de Schuttevaer over een van de nieuwe onbemande schepen waarmee wordt geëxperimenteerd. Dat schip was door een kapotte sensor in de motor omhoog gelopen op het strand, omdat het door het defect was overgeleverd aan slechts een kleine hulpmotor. Als je weet dat zo’n sensor onmisbaar is, dan monteer je er toch twee of drie? Ik houd wat dat betreft mijn hart vast voor autonome systemen of remote control vanaf de wal, met alleen een stagiair aan boord. Er blijven altijd factoren - neem de wisselende kwaliteit van de brandstof - die je niet in de hand hebt. Bovendien hangt alles aan het internet, waarmee je ook buitengewoon kwetsbaar bent. MAERSK heeft gelukkig al besloten dat er voorlopig een volledige bemanning aan boord van de moderne containerschepen blijft."

Leen, even naar jezelf: hoe ben je van maritiem technicus veiligheidskundige geworden?
Brouwer: "Dat idee is pas ontstaan toen ik bij de NAM werkte als kraancoach. Ik leverde input aan de veiligheidskundigen die er dan incidentrapporten van maakten. Ook onderzocht ik oudere bedrijfsongevallen, waarbij ik regelmatig moest concluderen dat de vermelde oorzaak niet kon kloppen. Ik heb toen mijn werkgever voorgesteld om zelf mijn papieren als veiligheidskundige te gaan behalen, waarmee ik ook de rapportage kon doen. Inmiddels zit ik al jaren volop in de risicoanalyses, de trainingen en het veiligheids- en onderhoudsmanagement, in de offshore, maar ook in de industrie. Mét de technische kennis die ik in de loop der jaren heb verworven. Ik ben net begonnen aan een klus bij de bouw van een nieuw datacenter in Noord Holland."

Over veiligheid gesproken: exploitanten van datacenters zijn zeer gebrand op bedrijfszekerheid en beducht op bijvoorbeeld hackers.
Brouwer: "Dat merk ik al in de bouwfase. Voordat je de bouwplaats op komt moet je eerst een pasje halen, je vingerafdruk laten scannen en dan proberen de deur te openen met je vinger op het verlichte scankastje. Je bent zo een halfuur kwijt voordat je aan het werk kunt, vooral met een versleten vinger zoals de mijne. Ook mijn huidige opdrachtgever moet bijdragen aan de bedrijfszekerheid. Die levert namelijk de diesels voor de noodstroomvoorziening. Als veiligheidskundige moet ik er nu voor zorgen dat de plaatsing veilig verloopt. Dat heeft heel wat voeten in de aarde. Morgen moet er een grote dieseltank in een put worden gehesen, maar daar ligt nog een draglineschot in en wat andere rommel. De permit zit al twee weken in het systeem en daar staat dat extra werk natuurlijk niet in, dus even dat spul met de kraan eruit hijsen is er niet bij."

Het lijkt de offshore wel.
Brouwer: "Nee, het is de overtreffende trap. Een Engelse hoofdaannemer en een schoolvoorbeeld van een Angelsaksisch organisatiemodel. Ik ben meer van de redelijkheid, de eigen verantwoordelijkheid en dus van het Rijnlandse denken. Het is bijna de omgekeerde wereld, dat ik als veiligheidskundige her en der de rem moet zetten op het slaafse volgen van voorgeschreven procedures. Ook Britse politici hebben al gezegd dat ze van de huidige H&S-heerschappij en van de compensation claims af moeten. Het moet ‘zo praktisch mogelijk’. Vervolgens moet dat nog landen bij de managers van de Engelse bedrijven. Dankzij de Brexit zullen wij er straks waarschijnlijk minder last van krijgen."

Heb je andere voorbeelden van misschien iets te strakke of doorgeschoten veiligheidsvoorschriften?
Brouwer: "Natuurlijk, maar namen noem ik niet. Als je ladders compleet verbiedt en je eist voor letterlijk alles een werkvergunning dan houdt dat het werk verschrikkelijk op. Voor het bevestigen van een simpele polyester windkap boven een wandtelefoon moet er dan eerst een steiger worden gebouwd. Vlak onder die telefoon staat een stevige, vast gemonteerde spill-kit (container met absorptiematerialen voor gebruik bij morsingen, red.) waar je best even op kunt gaan staan. Risico’s verwaarloosbaar. De hele procedure volgen om vier schroeven aan te mogen brengen gaat mij écht te ver. Ik maak daar dus geen werkvergunning voor, maar loop wel even mee. Als de H&S-officer van de hoofdaannemer toevallig langskomt zal ik het gesprek wel aangaan."

Je zult toch het systeem soms moeten verdedigen, net zoals je moet zorgen dat mensen zich aan simpele voorschriften houden, zoals het dragen van PBM.
Brouwer: "Op de werkvloer ben ik vooral van het provocatief coachen. Met humor en uitvergroting heel duidelijk te maken wat er loos is. Maar wel op grond van redelijkheid. Op een productieplatform kwam ik laatst een werknemer tegen die geen veiligheidsbril droeg. Dat wordt dan een gesprekje in de trant van: ‘Als jij blind van boord wilt gaan dan moet je dat zelf weten: het zijn jouw ogen’. Meteen rapporteren en melden aan leidinggevenden doe ik bewust niet. Dan krijgt die werknemer nóg een keer de wind van voren. Ik handel graag dingen zelf af, bespreek ze onder vier ogen. Dat wekt beduidend meer vertrouwen. Bij een grote oliemaatschappij heb ik mogen zien hoe veiligheidskundigen afstand hielden tot het moment dat mensen een overtreding begingen, om dan juist op dat moment de hoek om te komen. Dat is niet mijn manier van werken."

Maak je jezelf wel eens onmogelijk als ingehuurd veiligheidskundige?
Brouwer: "Dat is zeker voorgekomen. Het brengt me meteen op een ander zorgwekkend punt, tevens een van mijn stokpaarden, namelijk het flexwerken in het algemeen. Enerzijds komt het de overheid wel goed uit, terwijl anderzijds de regelgeving uitgaat van één werkgever gedurende onbepaalde tijd. Dat is in de praktijk al lang niet meer de standaard. Mensen worden steeds meer op projectbasis binnengehaald en slechts voor de duur van het project. Als wij met een groep mensen van een uitzendbureau aan het werk zijn bij een grote opdrachtgever, dan moeten we heel voorzichtig zijn om commentaar te leveren op de processen en op de veiligheid. Voor je het weet mag het uitzendbureau met al zijn personeel inpakken. Ga maar ergens anders werken. Dat wil je natuurlijk voorkómen."

Is een vast dienstverband dan niet prettiger?
Brouwer: "Ik ben best tevreden als uitzendkracht, maar er is een periode aan voorafgegaan dat ik veel aan het solliciteren ben geweest. Wat kreeg ik dan te horen, behalve dat ik aardig op leeftijd was en te duur? ‘U bent nog maar heel kort veiligheidskundige.’ Alsof veiligheid vroeger niet bestond en je pas ervaring opbouwt als je een diploma hebt. Alsof de scheepvaart er niets aan deed. Aan boord was men zich juist zeer bewust dat men bij een ongeval overgeleverd was aan de eerste stuurman, die stage had gelopen in een ziekenhuis, zodat hij eerstehulp kon verlenen. Je keek dus wel lekker uit dat je iets overkwam, wetende dat je in zijn handen zou vallen. Als je met een machine aan de slag moest dan mocht je eerst de manual doornemen. En voor werken in tanks en besloten ruimte werden we indringend gewaarschuwd. Er moest voldoende zuurstof zijn en er werd een mannetje bij de ingang gezet. Anno 1973. Daarom verbaast het me hogelijk dat er nog steeds ongevallen gebeuren in giertanks en in besloten ruimten in de industrie."

Nog even terug naar de wenselijkheid of onwenselijkheid van veiligheidsgericht commentaar. Bij wat je eerder beschreef liggen er toch gewetensconflicten op de loer.
Brouwer: "Vanwege mijn specialisatie op het gebied van hijswerk en kranen is me ooit gevraagd risico-inventarisaties van de kranen te maken. Ik pak zo’n taak serieus op en als ik dan zie dat er ventielen lekken dan is voor mij die kraan afgekeurd. Staat letterlijk in de wet. Toch heb ik nog nooit meegemaakt dat er een kraan daarom werd stilgelegd. Oké, als er een bekende kraandrijver op zit dan weet hij best hoe je het afzakken compenseert en hoe je soms met je bediening even ‘tegengas’ moet geven om een beweging te stoppen, dus dan is het risico praktisch gesproken onder controle. Maar een onbekende schrikt zich rot. De druk om door te draaien met die kranen was zeer groot: ik heb zelfs ruzie gekregen met de onderhoudsman, die bij elk woord dat ik zei steeds roder aanliep. De ventielen vervangen wilde hij nog wel, maar het betreffende type bleek niet meer te worden gemaakt. Hij zou er dan wel iets vergelijkbaars op zetten, waarop ik de CE-markering ter sprake bracht: die geldt alleen maar als de machine niet wordt gemodificeerd. Bij diezelfde kraan bleken beveiligingscontacten te zijn uitgevoerd als maakcontact in plaats van als breekcontact, wat inhoudt dat er bij een draadbreuk of een losse connector niets meer wordt gesignaleerd en dat je vrolijk doordraait zónder werkende beveiliging. Ik vraag me af wie die CE-sticker heeft durven opplakken. Eind van het liedje was wel dat ik twee maanden later mocht vertrekken, na twee jaar trouw bewezen diensten. Soms weet je blijkbaar teveel. Ik ben van nature geen klokkenluider, maar zelfs ‘intern’ aankaarten kan al tegen je worden gebruikt."

Dat moet behoorlijk frustrerend zijn.
Brouwer: "Naarmate je ouder wordt kun je daar beter mee omgaan, maar het is goed dat ik er weg ben. Ik maak het vaker mee: een hydraulisch gestuurde bewegingsgecompenseerde gangway (bewegende loopbrug die wordt gebruikt bij het overstappen op een deinend vaartuig) die in mijn optiek niet aan de eisen voldeed. Ik ben twee weken als operator ingezet op dat ding en heb dat ter discussie gesteld. Gebruik van de noodstop deed de machine namelijk niet bevriezen in de stand waarin hij stond, maar zorgde ervoor dat hij afzakte naar de zogenaamde ‘veilige stand’, uiteindelijk steunend op het dek. Dat er zich in het draaibereik van die gangway ook een dekhuisje bevond, was even over het hoofd gezien. Vroeg of laat komt er iemand klem te zitten en dan zijn de rapen gaar. Bij een veilig ontwerp is zo’n gangway een geweldig alternatief voor het overzetten van bemanning met een personenbak aan de kraan. Dat laatste mag volgens de wet nog steeds, al zie ik steeds vaker dat de personen(werk)bak in de ban gaat."

Het is een soort laatste optie, die je kiest als het echt niet anders kan toch?
Brouwer: "Ja, volgens de wet. Maar zo’n krampachtig verbod in de eigen interne veiligheidsregels leidt soms tot merkwaardige alternatieven. Ik heb enige tijd geleden een jaarlijkse inspectie van de poten van een jack-upplatform mogen begeleiden; dan moet je alle gaten in de poten langs. Dat ging voorheen heel vlot vanuit een hangende personenbak, maar vanwege de ban hadden we de bak uit de keuring laten lopen en werden er rope-accessklimmers ingezet. Wat normaal in een dag gebeurt, duurde nu twee weken en naar mijn mening met meer risico dan nodig. Vanwege slechte weersomstandigheden zijn de lijnen bovendien nog drie maanden na de inspectie blijven hangen. De mannen stonden op zeker moment hun stalen carabiners met een roterende staalborstel te ontroesten. Ik heb het niet kunnen laten om daar wat van te zeggen: als je in Oostenrijk met zoiets verschijnt dan word je bij wijze van spreken de berg af gestuurd. Maar ik wil nu niet de boeman zijn, er zijn gelukkig ook goede ontwikkelingen. Als ik straks met pensioen ben heb ik vast nog wel wat verhalen te vertellen. Misschien hebben jullie tegen die tijd nog behoefte aan wat fijne kopij..."
(MC)
Home
Cookies zijn essentieel voor een goede werking van deveiligheidskundige.nl. Door op oké te klikken geeft u toestemming voor het gebruik van cookies op deze website.
Oké Niet oké