Artikelen

Op deze plek kunt u alle uitgebreidere artikelen / white papers inzien over onderwerpen die voor de veiligheidskundige relevant zijn.

Als u ook een artikel op DeVeiligheidskundige.nl wilt publiceren, kunt u contact met ons opnemen via redactie@deveiligheidskundige.nl

Aanvaring stuw Grave

Artikelindex

Een incident dat erger had kunnen uitpakken
Op donderdag 29 december 2016 om half acht ‘s avonds ramde het Duitse binnenvaartschip Maria Valentine in zeer dichte mist een pijler van de Thompsonbrug over de Maas, tussen Grave en Nederasselt. Het brak vervolgens door de onder de brug gelegen stuw en bewoog zich in een flinke duikbeweging met de stroming mee door het ontstane gat. Het schip was geladen met benzeen en dat had voor een milieu-incident kunnen zorgen. Er is slechts een geringe hoeveelheid damp ontsnapt. Veiligheidskundigen stellen zich andere vragen dan journalisten en de media gaven daarop weinig antwoord.

Wat vaststaat is dat het schip bij haar stroomafwaartse vaart rechts aan had moeten houden om de sluis te bereiken, maar in plaats daarvan heeft het de ingang naar de sluis gepasseerd, een zogenaamde ‘ballenlijn’ stukgevaren en is het dwars door de gesloten stuw (met een verval van 2,5 tot 3 meter) gevaren. In de ontstane stroomversnelling heeft het een duik naar beneden gemaakt, hoewel dat waarschijnlijk enkele decimeters minder was dan de drie meter die elders werd gemeld. Het is daarbij niet gebroken, maar liep wel schade op aan de opbouw en de schroef. De vraag die iedereen zich stelt is waarom de Maria Valentina rechtdoor is gevaren, terwijl het had moeten worden geschut. Een aannemelijke suggestie (maar niet meer dan dat) is dat is dat het schip voer op de radar, met daarnaast een zogeheten ECDIS kaartnavigatiesysteem, zoals Tresco Radar Overlay, waarop kan en mag worden genavigeerd. Een ingestelde of eerder gevaren route in dit kaartsysteem kan via de stuw hebben geleid, maar die route is slechts mogelijk als de stuw open is. Bij gesloten stuw moet er worden geschut om het niveauverschil in de waterweg te overbruggen.

Veiligheidseisen aan chemicaliëntankers in de binnenvaart
Schepen voor natte lading worden sinds de eeuwwisseling in toenemende mate dubbelwandig uitgevoerd. Voor een chemicaliëntanker type C, geschikt voor vervoer van giftige stoffen zoals chloroform, benzeen fenol of nafta, is dubbelwandigheid verplicht. Een dergelijk schip is voorzien van onderling gescheiden roestvaststalen of gecoate tanks, uitgerust met een zogenaamd ‘gasretoursysteem’. Deze installatie zorgt ervoor dat uit de vloeistof ontwijkende dampen worden gecondenseerd en teruggevoerd naar de tanks. Scheiding of compartimentering van de lading dient niet alleen ter beperking van het milieurisico, maar ook om de stabiliteit van het vaartuig te waarborgen. Vloeibare lading kan zich immers verplaatsen of klotsen, reden waarom in het wegvervoer tankwagens voor gevaarlijke stoffen niet halfgevuld mogen rijden als ze niet met zogenaamde ‘slingerschotten’ in de tanks zijn uitgerust. Chemicaliëntankers beschikken over meerdere tanks, moeten aan stabiliteitseisen voldoen en beschikken over elektronische laadprogramma’s die zorgen voor een veilige ladingsverdeling. Dergelijke schepen worden sinds 2002 steeds vaker gebouwd met een zeer sterke, aanvaringsbestendige ‘Y-scheldehuid’, waarin schuinstaande horizontale ribben tussen de wanden zijn aangebracht (enigszins vergelijkbaar met de opbouw van golfkarton, dat er zijn stijfheid aan ontleent). De Maria Valentine had die scheldehuid niet, maar bleek voldoende sterk om de aanvaring en de duik te doorstaan zonder lek te slaan of te breken.

Openbare gegevens Maria Valentine
Van ieder binnenschip zijn de gegevens terug te vinden via www.debinnenvaart.nl. De Maria Valentine is een motortankschip type C, en het is opgenomen in de lijst. Het is 110 meter lang, 11,4 meter breed met een maximale diepgang van 3,64 meter. Daarmee is het een vrij ‘standaard’ chemicaliëntanker in de binnenvaart. Het casco is in 2001 in Tsjechië van stapel gelopen en afgebouwd in Nederland. De eerste jaren voer het onder de naam ‘Isis’ voor een Nederlandse reder. In 2007 werd het overgenomen door een Belgische reder die de naam wijzigde in ‘Xylodrepa’. De huidige eigenaar verwierf het schip in 2009 en doopte het om in ‘Maria Valentina’. Het tonnage is door een verbouwing van 2311 naar 3015 ton verhoogd, waardoor de maximale diepgang veranderde van 305 naar 364 centimeter. Motor en kopschroef (ondersteuning van de besturing) bleven daarbij ongewijzigd.

Home
Cookies zijn essentieel voor een goede werking van deveiligheidskundige.nl. Door op oké te klikken geeft u toestemming voor het gebruik van cookies op deze website.
Oké Niet oké